从经济因素和客观因素（包括船型特点、通航里程、水深条件、集装箱港口特点）等方面来看，发展长江流域集装箱运输水水中转是必然的。在外贸进出口同船方面，由于长江下游集装箱港口密度很大，港与港之间基本都在几十公里范围以内，如果允许外贸进出口同船运输，则对于船公司来说，既可以填补舱位剩余而节省部分运力，也可以缩短船期，加快船舶周转。
尽快建立一体化江海联运模式
优化长江集装箱运输模式势在必行。应该从基础设施建设、政府宏观调控、海关监管模式、公共信息平台建设等方面入手，合理协调直航与中转，尽快建立起长江水运与枢纽港紧密协同的一体化江海联运模式和高效的转运体系。
长江沿岸目前的海关监管模式，在很大程度上延长了内陆沿江出口外贸企业得到正常回执的时间，影响了退税办理，致使内支线江海联运比较优势难以体现。为发挥长江集装箱江海联运优势，建议海关创新监管模式，通过系统内联网控制，实现集装箱在起运地装船后能够直接办理“结关”。事实上，随着大通关战略的实施，我国许多地区的海关监管模式已经有了较大程度的突破和创新，并在部分区域开展了试点，取得了比较好的效果。长江集装箱运输的发展期待着更加一体化的跨区域海关监管模式。
长江集装箱运输发展迅速，已经成为我国中西部地区经济发展的重要支撑。但是，集装箱运输公共信息平台还非常不完善，港、航、代理及货主之间不能实现信息共享和互换，且大量信息不能实时、适时传递，信息渠道不畅通。结果是无论干线船公司还是支线船公司，都无法对集装箱的转运信息及在长江中的运输行踪进行全程跟踪，客户服务受到很大影响。
从集装箱港口特点方面看，大小洋山集装箱码头建成运营后，原先在长江内运营的船舶根据航行安全规则，不能开行到大小洋山集装箱码头，必须在长江下游采取水水中转换装的运输模式。再者，可靠泊海船的长江港口理论上来讲都可作为长江中上游集装箱中转点，因此，武汉以下的众多集装箱港口均具备开展江海集装箱中转业务的可能。
上述经济、客观等因素决定了长江集装箱运输水水中转的必然性。统计数据也表明，长江流域集装箱枢纽港与长江水运的一体化联动潜力巨大。优化长江水路集装箱运输模式，合理协调直航与中转，鼎力促进长江黄金水道发展，我们拭目以待。