有些公司财政透明，报告长达150页，有些则草草几页新闻发布稿敷衍了事，反而增加了读者的疑惑。
差距不仅如此，一些船公司自称经营业绩优秀，然而还有一些则继续在亏损的苦海中挣扎，紧紧抓住好心贷款方抛出的救命稻草。
即便假设神秘莫测、少被媒体报道的地中海航运公司2012年盈利高达约5亿美元，与龙头马士基齐驱，排名前十的集装箱公司仍在2012年累计亏损高达约33亿美元。
对于去年以失败告终的集装箱航运公司，即使是对那些经常往返于深陷产能供应严重过剩的亚欧航道的船公司而言，相对来说，2012年也本该是丰收的一年。尽管第一季度深受2011年超低价格战影响，2012年下半年仍具备持续盈利的条件。
自3月1日起，赫罗伯特决定亚洲到欧洲每TEU运价上调至750美元，加速了2012年第二季度运价探底。远方的德国其他航运公司纷纷效仿，导致迄今GRI(货物征收综合费率上涨附加费)疯狂上涨，仅仅不到三个月就催发了西行运费上涨200%。航运公司好运连连，GRI很快带来了盈利，很多航运公司第二第三季度都回归了盈利。然而，缓冲期很快结束，航运旺季迟迟未来，在2012年最后三个月里，各大公司的订单不尽人意，收益捉襟见肘。
为防止运费下降，航运公司采取新战略，减少运输，确保冬季减少运力计划顺利进行。分析报告显示，从去年10月至今年2月，亚欧航道和跨太平洋航道已取消了150次航行。
2012年，马士基航运公司突然好转令人惊叹，逆转2011年遭受的5.53亿美元的净损失局面，在2012整年交出4.61亿美元盈利的满意卷。考虑到其在第一季度末6亿美元赤字，这样的结果更让人佩服不已。的确，马士基承认，2012年年初，其集装箱业务每天亏损800万美元，令人大跌眼镜。若对此不加以处理，全年亏损将会达到30亿美元。
以每40个FEU装船，马士基倒贴托运人340美元，这种做法，即使像丹麦运输和石油巨头的收益情况，也是无法支撑的。马士基专注于降低成本基础，停租65艘组轮，采用超慢速运行，并彻底审查哥本哈根Esplanade总部。结果令人可喜，单位成本降低1.7%，综合GRIs带来的积极影响，促使APM-马士基航运公司回归盈利。
同时，名列第三的法国达飞面对高达50亿美元债台，斥力整合重组公司内部，包括码头链公司49%的资产出售，投资家 Robert Yildirim1亿美元的股权注资和法国主权基金Fonds Stratégique d’Investissement 1.5亿美元的资助。尽管如此，法国承运人还是不遗余力削减8亿美元的成本，使得2012年获净利3.61亿美元，而2011年却亏损500万美元。此外，达飞的销售利润达10.6%，大大超过销售利润只能勉强保持在2.4%的其对手。
具有讽刺意义的是，赫伯罗特虽在2012引领GRI上涨，却仍逃不出亏损的厄运——今年净亏损达1.69亿美元，去年净亏损达3800万美元。好在收益领先12.1%，这表明德国航运公司的成本未能得到有效控制。赫伯罗特与其同胞汉堡航运为期四个月的合并谈判止步不前，其2012年的财政状况也没能助此谈判一臂之力。
在另一边，排名第十六的以星航运也像达飞一样亏损严重：身负27亿美元债务，蒙受1.33亿美元的5艘超大型集装箱船的撤销费用，致使全年净损失达4.33亿美元。以星与其银行家们召开紧急会谈，其新船订单上仍需注入资金。
在2012年，亚洲的远洋承运人总体财政收入不佳：韩国现代商船(Hyundai Merchant Marine )全年亏损达9.22亿美元，韩进(Hanjin Shipping)全年亏损达5.86亿美元。
中国的航运公司方面，中远集团同样亏损严重，集团亏损达15亿美元，且其集团集装箱运输业务大大下降。相比之下，中国海运公司盈利8400万美元，尽管售后仍有28%的集装箱船租回率。
在新加坡，东方海皇2011年遭损4.78亿美元，2012年净损失达4.19亿美元。
尽管周边都是一片萧条，香港东方海外(OOCL)仍为其股东创下利润：2012年获利2.96亿美元，2011年获利1.82亿美元。承运人只投入17%的业务在不稳定的亚欧贸易线上，而51%的贸易来自更稳定的亚洲和澳大利亚航运市场，这也许就是盈利的原因所在。
在拉丁美洲，南美轮船(CSAV)完成重组，其中包括大量撤离不够经济的路线，以及发布解决在其他船公司的集装箱箱位租用权的政策。总部在圣地亚哥的航运公司发布了第四季度的利润情况，第三季度收益乐观，今年全年虽然亏损3.13亿美元，但相比2011年亏损12亿美元，，还是有重大进展。
所以，在2013年接下来的时间里，航运业会有哪些前景呢?
只要承运人继续拖延亚洲船只供给以此调整供需不平;采取激进的旧船报废政策;需要时闲置船只;不让市场充满新船;对运费和不断评估的成本采取负责任的措施;这样，那些已经处在盈利状态的，或者正朝着正确的方向的，今年年末都应该会得到积极的结果。然而，由于三月中旬预定业务疲软，GRIS未能保持上涨，特别是在深陷困难之中的亚欧航线上，对于那些深处困难的航运公司来说，前景不容乐观。
马士基和达飞的商业计划证明，承运人不能只单单依靠GRIS的上涨使他们脱离险境。保持控制的单位成本，使得承运人不能在航运市场上占据竞争地位。
对于航运公司来说，收获盈利年的关键因素有：少依赖按吨位包租;更换经济效益低的船只;效仿CSAV，停掉不够经济的船舶共享协议的单独业务，或者箱位租用权的单独业务。
（本文来源：中国物通网）
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