2008年7月18日，世贸组织就“中国影响汽车零部件进口的措施”案(DS339、DS340和DS342)发布专家小组报告，认为中国的汽车零部件进口管理措施违反了世贸组织规则。该报告与2008年2月，专家小组向当事方发布的中期报告内容一致，认定中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法构成歧视，违反贸易规则，基本支持了美国、欧盟和加拿大的主张。
根据WTO争端解决机制的基本程序，我国可以进行上诉，但根据WTO以往的判例，翻盘胜诉的机会很小，这就意味着我们在这起经历了两年半时间的贸易争端诉讼中将极有可能承担“败诉”的后果。这次争端的结果对我国政府相关部门、国内汽车零部件产业和我国消费者都有着不同的警示意义。
首先，这次与美国、欧盟、加拿大的汽车灵部件争端，中国如若最终面临败诉局面，也不是“没面子”。对此，我们需要有一颗平常心。
随着世界经济贸易的发展，WTO从最开始的世界贸易组织正在向管理世界经济事务组织发展，它的权威性和效率性得到全世界的认可，从成立以来取得了世人瞩目的成功，极大地促进了世界贸易、经济的发展。尤其是WTO争端解决机制在国际贸易争端中更是发挥了重大作用，化解了国家之间的贸易纷争，并且裁决结果得到了很好的执行。争端解决机制的基本原则是平等、迅速、有效、双方接受。在国家之间发生贸易纠纷的时候，选择WTO争端解决机制既是化解矛盾的有效办法，也是一国发展国际贸易的一种策略。美国、日本、欧盟等许多发达国家在WTO争端中，有时主动发起诉讼，有时主动选择当被告，“败诉”的经历很多，但“败诉”往往是一种策略，后果是主动的选择。在这次汽车零部件争端中，我们可能最终“败诉”，但两年半的时间为我国零部件行业的发展本身争取了宝贵的机会，虽败尤荣。而且WTO的最终裁决，也应当不折不扣地执行，彰显大国风范，也为WTO的发展起推动作用。
其次，在全球经济一体化的背景下，国内汽车零部件产业应当苦练内功，加强技术创新和研发投入，主动迎接全球性竞争对手的挑战，才能保住国内汽车零部件市场，占领国外汽车零部件市场。
我国在2005年出台“管理办法”的本意是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税的行为，也是打击非法拼装、保护消费者利益的措施。附带的效果是迫使跨国汽车公司导入新产品时，也把核心零部件国产化。目前国产轿车除少数高档车外，国产化程度普遍很高，多数不受“管理办法”限制，受到制约的是部分高档车型，这些车销量有限，零部件国产化的成本太大，以往都是CKD组装。按照新的管理办法，这些车型的零部件采购成本会显著提高，竞争力下降，在中国的销售市场就会减小。由于国内大多数整车厂早已达到了40%的国产化率，所以无论WTO的最终裁决结果如何，都对国内整车市场的影响不大。对于零部件行业，从目前来看，国内零部件与发达国家具有不同的竞争力和细分市场，国内主要集中在劳动力密集和资本密集型产品，而发达国家则以掌握关键零部件核心技术为主要优势，双方难以产生相互替代的竞争关系。
因此，从短期看，裁决影响轻微，但从长期看，则对国产汽车零部件高端产品的创新和研发存在障碍，如会使部分正在出于研发期或者起步阶段的高技术含量产品的国产化进程放缓，包括汽车安全、电子控制产品、发动机系统等。
在国际贸易争端中，政府、商家和消费者由于利益的不同，所扮演的角色并不一致。在汽车零部件争端案件中，政府“败诉”面临的是税收的直接减少；对国内汽车零部件生产商来讲面对的是将竞争对手的更加强大的竞争力，生存空间越来越狭小；对国内高端汽车消费者来说，将会得到汽车降价的实惠。可见政府、商家和消费者在这场争端中的利益并不是一致的。商家和消费者考虑的往往是短期和眼前利益，政府考虑的往往是长远利益，如一个产业的安全问题，甚至是经济、国家安全问题。从这一点来看，三者的利益最终又是一致的。因此从这个角度看，并没有真正的“败诉”存在。从国内来讲，商家和消费者应当形成自己利益的代言人，在自己的利益受损时，能够出面争取利益和进行谈判，政府应当站在更高的立场，进行利益协调，保障国家的整体利益。
在这场贸易争端中，政府通过这种制定政策的形式，设置贸易保护墙并不一定起到保护国内零部件产业的作用，而应当通过引导和合理的扶持，提升国内企业的竞争实力，才能真正起到“治标固本”的作用。如引导企业真正加大研发的投入，在国外部分地区汽车行业不景气之机，吸引一大批真正掌握技术的人才加盟；引导企业通过购买、合作或并购获得目前世界领先技术并消化吸收；政府通过政策支持、要求及营造出一种真正脚踏实地的投入技术创新和研发投入的商业氛围。
这样，我们就能一改目前企业急功近利的氛围，改变真正投入搞研发的少，真正大力搞研发反而死得快的局面。通过以上政府和企业层面的双重努力，有可能在十年间形成重视技术开发的商业文化，企业能在非顶级领先的零部件技术方面达到或接近国际领先的水平，企业内部能形成较成熟的开发体系。
（来源：法制日报）